No habrá motores rusos para los cohetes norteamericanos... ¿o sí?

Nunca subestimes la fuerza de un rumor. Y menos si lo que está en juego son los intereses estratégicos de un país. El caso es que lo que empezó como una noticia más ha crecido como una bola de nieve que está en boca de todo el mundo. De acuerdo con la noticia, el Consejo de Seguridad de Rusia está estudiando prohibir la exportación de los motores RD-180 a los Estados Unidos, utilizados actualmente por el cohete Atlas V. El origen del rumor son las declaraciones de un alto cargo anónimo de Roscosmos al periódico Izvestia, declaraciones que no han sido confirmadas oficialmente en ningún otro medio.

Motor RD-180 (NPO Energomash).

¿Y qué supone todo esto? El Atlas V es un cohete vital para los intereses de los EE UU. Se encarga de lanzar cargas útiles del Pentágono (AEHF, UFO, X-37B, etc.) y de la NASA (Curiosity, Juno, New Horizons, etc.). Actualmente no existe alternativa alguna a este lanzador, ya que el Delta IV M+ -el cohete más parecido al Atlas V y que también es comercializado por la empresa ULA (United Space Alliance)- tiene unas prestaciones muy inferiores. La única opción que tendrían los EEUU sería desarrollar un nuevo vector o lanzar estas cargas con el Delta IV Heavy (o el futuro Falcon Heavy), un cohete muchísimo más caro. Ahora quizás se entienda mejor por qué este rumor ha asustado a más de uno.

Motor RD-180 en la primera etapa del Atlas V que lanzó a la sonda Juno de la NASA en 2011 (NASA).

Para entender todo este embrollo debemos remontarnos veinte años atrás. En 1992 la empresa rusa NPO Energomash firmó un acuerdo preliminar con la compañía norteamericana Pratt and Whitney para vender sus motores en Estados Unidos. La carta de presentación de NPO Energomash era el RD-170, el motor cohete de combustible líquido más potente del mundo que originalmente había sido diseñado para los cohetes Zenit y Energía. Tras el Programa Apolo, los Estados Unidos habían abandonado de forma bastante incomprensible la tecnología de motores cohete de queroseno y oxígeno líquido (kerolox) de alto empuje. El potente motor F-1 del Saturno V no había tenido descendencia y en los años 90 esta carencia tecnológica comenzó a lastrar el desarrollo de la nueva generación de cohetes estadounidenses. En 1996 una versión más pequeña del RD-170, el RD-180, ganó el concurso para propulsar el nuevo cohete Atlas III de Lockheed-Martin. El RD-180 tendría dos cámaras de combustión en vez de cuatro, ajustándose mejor a las necesidades de la empresa norteamericana. Era tan potente que un único RD-180 podría sustituir a los dos motores usados hasta ese momento en el Atlas II y aún sería capaz de generar un 30% de empuje extra (¡y con 15000 piezas menos!). Y no sólo eso. Gracias al RD-180 el Atlas III sería el primer cohete norteamericano además del transbordador espacial que podría regular el empuje de sus motores (de el 37% al 100%). Ese mismo año NPO Energomash firmó un contrato de mil millones de dólares por el que se comprometía a vender 101 motores RD-180 a Lockheed-Martin (en realidad el contrato incluía 50 unidades y una opción posterior de otras 51).

Primer lanzamiento del Atlas III con RD-180 (ULA).

El contrato fue un chollo para ambas partes. Lockheed-Martin -y, por extensión, los Estados Unidos-, tendrían acceso a la tecnología del motor cohete de kerolox más potente y avanzado del mundo (el RD-170/180 es de ciclo cerrado, a diferencia del F-1 que era de ciclo abierto), mientras que NPO Energomash dispondría de una generosa inyección de dinero en efectivo que le permitiría continuar con otros proyectos, incluyendo el propio RD-180. Se creó una joint venture denominada RD AMROSS entre Pratt and Whitney y NPO Energomash para supervisar la comercialización de los RD-180. Los comienzos no fueron fáciles. Durante la primera misión del Atlas III, a 25 ingenieros rusos de Energomash se les negó el acceso al centro de control de lanzamiento por culpa de las normas de seguridad federales y tuvieron que observar el despegue desde un hangar cercano. Una decisión bastante absurda y humillante teniendo en cuenta que incluso el que escribe estas líneas ha tenido la oportunidad de visitar el centro de control de ULA en Cabo Cañaveral. El estreno del RD-180 en mayo de 2000 fue un completo éxito y dos años más tarde el motor volvería a demostrar su valía en el nuevo Atlas V. Desde entonces, 39 motores RD-180 han propulsado al espacio cohetes Atlas V sin un solo fallo. Más recientemente, el cohete Antares de Orbital se ha convertido en el segundo cohete norteamericano tras el Atlas V en usar motores rusos. El Antares incorpora motores NK-33 provenientes del malogrado programa lunar soviético.

Motores RD-180 en la fábrica de Energomash (NPO Energomash).

Centrándonos en el asunto que nos ocupa, la empresa ULA tiene cierto margen de maniobra incluso si Rusia decide cumplir su amenaza. Cada motor requiere unos 16 meses para ser montado, pero NPO Energomash ya ha enviado a los EEUU unos 63 motores con un precio de unos 15 millones de dólares la unidad, de los cuales se han usado unos 40 (otras fuentes dan números ligeramente distintos). Esto indica que ULA tendría a su disposición unos 23 motores, lo que viene a significar unos cuatro o cinco años de lanzamientos con el Atlas V al ritmo actual. En ese tiempo se podría buscar una alternativa -costosa- al RD-180, como por ejemplo desarrollar una nueva versión del F-1 o sacar adelante el Aerojet AJ-1E6 o el AJ-26-500, todas ellas versiones mejoradas del motor NK-33 soviético actualmente usado en el cohete Antares. No olvidemos que Aerojet compró en su momento a precio de saldo los derechos de fabricación del NK-33 fuera de Rusia y de todos modos cuenta con un stock considerable de estos motores (43 unidades).

El F-1 redivivo (Aviation Week/Dynetics).

Pero, ¿qué es lo que ha pasado para que ahora Rusia cambie de opinión? Aunque algunos quieran ver en el conflicto de intereses entre las dos potencias en la guerra de Siria la causa de este desencuentro, la realidad es más prosaica y todo se reduce, como no, al vil metal. Porque esto no es nuevo. NPO Energomash lleva varios años pidiendo una renegociación del contrato original de 1996. El bajo número de vuelos del Atlas V y del cohete Zenit -que usa el RD-171M- en estos últimos años ha disparado el coste de fabricación de cada motor, lo que ha supuesto unas pérdidas inaceptables para la empresa rusa. Según Energomash, el coste de montaje de cada motor es en estos momentos el doble del precio de venta para los norteamericanos.

Lo que en su momento pareció ser el contrato del siglo se ha transformado en una situación ruinosa para la parte rusa. La reciente adquisición de NPO Energomash por RKK Energía -empresa fabricante de las naves Soyuz- sólo ha aumentado el tono de las protestas. RKK Energía es el accionista mayoritario en la empresa Sea Launch (encargada de comercializar los cohetes Zenit), una compañía que se enfrenta a graves problemas económicos tras sufrir una bancarrota que propició la salida del proyecto de los socios norteamericanos de Boeing. En diciembre de 2012 Energomash se comprometió a construir 31 motores RD-180 adicionales con un precio similar a los anteriores de acuerdo con el contrato original. Es la renegociación del precio de este lote lo que demanda la parte rusa, nada más. Y nada menos. Todo este follón coincide además con los contactos entre Energomash y Orbital para sustituir los dos NK-33 usados en el cohete Antares por el nuevo motor RD-193.

Motor RD-180.

Con estos antecedentes, es altamente improbable que el gobierno ruso prohiba la exportación del RD-180 si eso supone herir de muerte a la principal compañía de motores cohete del país. Y eso sin tener en cuenta que semejante curso de acción supondría la desaparición de este motor, puesto que ningún otro lanzador en servicio lo emplea (el Rus-M debía haberlo usado, pero fue cancelado).

En realidad, lo que subyace en todo este debate -más allá de que NPO Energomash quiera sacarse unos rublillos extras aprovechando su posición de monopolio- es la sangrante evidencia de que los EEUU carecen de un motor kerolox potente. Y no es porque no lo hayan intentado. A principios de la pasada década se intentó desarrollar el RS-84, un motor de ciclo cerrado basado en el diseño del RD-170/180, pero el programa fue cancelado en 2004. Los reiterados intentos por parte de la NASA para financiar un motor de kerolox en los últimos años han sido todos ellos infructuosos. El país que en su día construyó el poderoso F-1 debe ahora negociar con Rusia para tener acceso a una tecnología que dejó morir en su momento.