La Voz de Gagarin

Gracias a www.buran.ru, aquí podemos escuchar la voz del primer cosmonauta de la Historia en una grabación de 1962. Un documento curioso cuanto menos.

Todos somos Fusionman

¡Hasta el infinito y más allá!



(Vía Universe Today)

Interior del ATV

Por fin los chicos de la Expedición 17 se han puesto las pilas y han hecho un par de fotos del interior del Julio Verne:




A ver si se animan, porque muchas fotos, lo que se dice muchas, no están publicando, la verdad.

El ACTS revive

Roskosmos anunció ayer que finalmente había llegado a un acuerdo con la ESA sobre el posible diseño conjunto de una futura nave espacial tripulada, el ACTS. Este acuerdo llega tres meses después de que ambos bandos rompiesen las negociaciones. No sabemos qué es lo que ha impulsado a las partes ha replantaer su postura, pero lo importante es que, de aprobarse, la futura nave tendría las siguientes características:

• Cápsula de forma cónica (tipo Apolo, Orión o TKS) con capacidad para seis personas (como la Orión). Sería construida por RKK Energia.
• Módulo de servicio de construcción europea. Aquí la ESA aprovecharía la experiencia obtenida con el ATV.
• La nave tendría unas 18-20 t y sería lanzada desde el futuro cosmódromo de Vostochniy (si es que se construye) a partir de 2015 (el primer vuelo tripulado sería en 2018).
  

Ahora habrá que ver si los gobiernos europeos aceptan meterse en esta aventura, algo altamente improbable, sobre todo teniendo en cuenta que ahora el proyecto es más "ruso" que nunca.

El bumerán espacial (y II)

Por si alguien no lo ha visto aún, ahí va el vídeo del bumerán de Takao Doi en el interior de la ISS:

Tu nombre en el Kepler

Seguimos mandando nombres al espacio. Ahora le toca el turno al observatorio Kepler, que deberá ser lanzado en febrero del año que viene No tienes más que pinchar aquí y seguir las instrucciones para que tu nombre viaje con la nave alrededor del Sol dentro de un DVD. A diferencia del LRO, los chicos del Kepler han preparado una página para introducir tu nombre con más funcionalidades, lo que te obliga a seleccionar un par de opciones. Esto espantará a algunos de los inevitables trolls y algún que otro robot de la red (incluye un captcha).

Soyuz TMA-11: regreso de una nave

Sigue la polémica alrededor del descenso balístico de la Soyuz TMA-11. Mientras que para unos fue un descenso normal, para otros, los astronautas estuvieron a punto de matarse.

No ayudado mucho a aclarar la situación el que la primera astronauta surcoreana, Yi So-yeon (이소연), haya declarado que el aterrizaje fue tremendamente duro y que pensaba que iba a morir.

A ver, vayamos por partes, como las integrales. El hecho de que el impacto contra el suelo fuese especialmente duro (si es que lo fue) no tiene nada que ver en principio con el descenso balístico que llevó a cabo la nave. La velocidad final de aterrizaje depende del tipo de paracaídas usado (principal o de reserva) y los retrocohetes de frenado. No se trata de la primera declaración, y me temo que tampoco de la última, donde se confunden conceptos muy distintos.

Puesto que se está hablando mucho (y generalmente de forma poco correcta) sobre el aterrizaje de una Soyuz, veamos algunos detalles del descenso, una fase que todavía sigue rodeada en el misterio para mucha gente.

Como ya hemos señalado en anteriores entradas, durante una entrada normal la cápsula Soyuz o Módulo de Descenso, SA (спускаемый аппарат, СА) puede reducir la deceleración controlando su posición. Esto es posible gracias a que la forma de campana del SA y la posición de su centro de masas generan una minúscula, pero significativa, fuerza de sustentación. Una cápsula esférica (como la Vostok) no puede generar sustentación alguna, por lo que el frenado atmosférico se presenta en toda su crudeza, alcanzando 8-9 g. Este tipo de entrada se denomina balística. Si una Soyuz es incapaz, por el motivo que sea, de mantener la orientación adecuada, se comportará como una cápsula esférica y sufrirá una entrada balística. La pequeña sustentación de las Soyuz permite un regreso más confortable para la tripulación (4-5 g), además de poder controlar mejor el punto exacto de aterrizaje.


Sustentación (eje vertical) de varios vehículos durante la reentrada dependiendo de su forma.

La maniobra de reentrada comienza cuando el motor principal se enciende para frenar a la nave. El impulso de frenado depende de la órbita de la Soyuz: a mayor altura, mayor impulso. Por lo general, el valor de la delta-v es de 89,6 m/s para órbitas de 200-300 km de altura o 102,4 m/s para 300-330 km (para alturas mayores la delta-v debe ser de 115,2 m/s). La Soyuz se separa de la ISS normalmente 1,5 órbitas (unas dos horas) antes del encendido. La duración exacta del encendido depende de la masa de la nave, algo que varía en cada misión, pero no suele exceder los 260 segundos.

Aunque la separación de los módulos se produce después del encendido de frenado, la tripulación tiene la posibilidad de liberar el módulo orbital antes en caso de emergencia. Las primeras Soyuz TM siguieron este procedimiento, que permite aumentar la masa útil del vehículo, pues el motor principal SKD del sistema KDU debe frenar una masa menor. Sin embargo, en 1988 la Soyuz TM-5 no pudo encender el motor tras haberse desprendido del BO. Puesto que en este módulo se hayan parte de los sistemas de soporte vital y víveres, el tiempo que la tripulación puede permanecer en órbita sin un BO es muy limitado. Aunque al final la Soyuz TM-5 logró regresar, el susto provocó que se volviese a la antigua costumbre de separar los módulos tras el frenado.

Los módulos se separan 22,5 minutos tras el encendido (un cuarto de órbita), a unos 140 km de altitud y gracias a doce pernos explosivos en el BO y cinco en el PAO (más cinco muelles en este último). La separación se produce con la nave en posición perpendicular a la dirección de avance, con el módulo orbital apuntando a la Tierra. De este modo las tres partes de la Soyuz siguen trayectorias de entrada distintas y se elimina cualquier posibilidad de que colisionen con el SA. La velocidad de separación de los módulos respecto de la cápsula es de 0,58 m/s para el PAO y 0,82 m/s para el BO (el BO es más ligero que el PAO). Al no estar protegidos por un escudo térmico, el BO y el PAO se destruyen en la atmósfera a una altura de 70-75 km. Sus restos caen en un área de 1030x68 km a unos 800 km por detrás (según el sentido de la órbita) del lugar del aterrizaje del SA (400 km en el caso de una entrada balística).

El tiempo transcurrido entre la separación de los módulos y el aterrizaje es de unos 20 minutos bastante intensos. Durante esta fase, las comunicaciones con la nave se realizan a través de la antena ABM-273, integrada en el anillo de la escotilla de entrada.

La fase de entrada atmosférica propiamente dicha tiene lugar entre los 80 km y los 10 km de altura, con una duración de 450-500 segundos, y finaliza cuando se abre el paracaídas principal, OSP (ОСП). Gracias a la forma de la nave y a la posición de su centro de gravedad, ésta siempre se orientará con el escudo térmico por delante sin necesidad de ningún control activo. Durante una reentrada controlada o AUS, el ordenador de abordo utiliza el sistema SIO-S (Sistema de Control a Reacción del Descenso), formado por 10 pequeños motores de peróxido de hidrógeno de 10 kgf cada uno, para mantener la cápsula en la trayectoria óptima de acuerdo con el plan de entrada preestablecido. Los micromotores se denominan URMD ( Управляющие реактивные микродвигатели, УРМД) y generan empuje expulsando vapor de agua y oxígeno, que son los productos de la reacción del peróxido de hidrógeno con un agente catalizador. Cuando la cápsula se encuentra en la atmósfera colgando del paracaídas y el escudo térmico se ha desprendido, el sistema SIO-S ya ha cumplido su función, por lo que se abren todas las válvulas para eliminar el peróxido restante (el SA almacena unos 30 kg).


Esquema de los propulsores del sistema SIO-S (NASA).

Durante la reentrada, ordenador (BTsVK) se apoya además en los datos de los sensores de velocidad angular (BDUS), acelerómetros (BSA) y el giróscopo (SG). Conjuntamente con el SIO-S, todos estos sistemas integran el Sistema de Control durante el Descenso (SUS). El sistema SIO-S sólo se activa tras la separación de los módulos de la Soyuz. En esta fase, los ángulos de cabeceo y guiñada permanecen fijos y el ordenador se encarga de controlar el ángulo de giro para aumentar o disminuir la sustentación de la cápsula para permanecer así dentro de la ruta de descenso. También es posible una reentrada controlada de forma manual (RUS), aunque suele ser menos precisa que una automática. Personalmente, no conozco ninguna reentrada en modo RUS de una Soyuz TM o TMA. Si algún lector conoce alguna, que lo indique en los comentarios, por favor.

Si una reentrada controlada, tanto AUS como RUS, no es posible, la nave entra automáticamente y de forma irreversible en modo de Descenso Balístico o BS (БАЛЛИСТИЧЕСКИЙ СПУСК, БС). Esto es lo que ha ocurrido con las Soyuz TMA-1, TMA-10 y TMA-11. Es importante destacar que el descenso balístico no es en sí mismo una "emergencia", sino un modo de entrada que permite que los astronautas sobrevivan aunque se haya producido algún incidente que impida el control activo de la cápsula. De hecho, es perfectamente posible seleccionar de antemano un descenso balístico si así se desea. Durante este tipo de reentrada la cápsula gira sobre si misma a una velocidad de 12,5º por segundo y el ordenador de abordo amortigua cualquier otro movimiento lateral. De este modo se pierde la sustentación generada por el centro de masas desplazado, pero a cambio las cargas térmicas, más elevadas que en el caso de una entrada normal, se distribuyen de forma más homogénea. Si el descenso balístico nominal tampoco es posible, se activa el Descenso Balístico de Reserva o BSR (БАЛЛИСТИЧЕСКИЙ СПУСК РЕЗЕРВНЫЙ, БСР). En este caso la velocidad de giro es de 18º/s, ya que se presupone que el ordenador es incapaz de amortiguar movimientos laterales. En cualquier caso, la zona de aterrizaje quedará situada a unos 400 km por detrás de la planeada.


Vista de la fase de reentrada a través de una escotilla de la Soyuz. Imagen tomada por Roberto Vittori (ESA).

Es importante recalcar que el descenso balístico no es posible sin un mínimo grado de control activo por parte del ordenador de la nave. Digo esto porque a veces se da a entender que aunque los sistemas de la cápsula fallen totalmente, la nave podría regresar sin problemas a la Tierra. Como vemos esto no es así, pues es necesario mantener una determinada velocidad angular durante un descenso balístico para evitar una posible pérdida del vehículo y su tripulación.

Una vez que la cápsula alcanza los 10 km de altura, los sensores barométricos activan la señal de desprendimiento de la cubierta del contenedor del paracaídas principal (OSP), liberando automáticamente el paracaídas piloto, que arrastra a su vez al paracaídas de frenado. Éste reduce la velocidad de descenso de 230 m/s a 90 m/s. Una vez alcanzada esta velocidad, a 8,5 km de altura, se desprende el paracaídas de frenado y se despliega el paracaídas principal, el cual permite que la cápsula adquiera una velocidad de descenso de 6-7 m/s. Durante esta fase, las comunicaciones con la cápsula se realizan gracias a la antena ABM-264, que se haya integrada en las cuerdas del paracaídas.


Detalle del paracaídas de una Soyuz (NASA).

Durante esta fase el SA cuelga de forma asimétrica de los cables del paracaídas principal. A 5,5 km de altura se disparan pequeñas cargas pirotécnicas que mueven el conjunto de cables de sujeción a través de guías en el fuselaje de la nave, permitiendo que la cápsula quede suspendida de forma simétrica. También se desprenden las cubiertas de las dos ventanas del SA, de forma que se pueda ver el exterior. Las primeras versiones de la Soyuz no tenían estas cubiertas y la tripulación apenas podía vislumbrar nada a través de las ventanas ennegrecidas por la reentrada. Justo en este momento se arman los amortiguadores de los tres asientos Kazbek-U, de modo que los cosmonautas quedan en una posición más próxima al panel de instrumentos. A esta misma altura se desprende el escudo térmico de ablación, dejando expuestos seis pequeños cohetes de combustible sólido (DMP) que frenarán la velocidad de la nave hasta los 2 m/s. Estos cohetes se encienden a 0,8 m de altura y, dependiendo de la velocidad de la nave, se activarán solamente cuatro (lo normal) o seis. El encendido se produce gracias a un altímetro de rayos gamma (GLV) situado cerca de los retrocohetes. La nave transporta una pequeña cantidad de cesio como parte de este instrumento, por lo que siempre se comprueba que no haya ninguna fuga radiactiva tras un aterrizaje.


Detalle de un motor de combustible sólido de frenado de la Soyuz.

Una vez en tierra se activa el sistema de ventilación (la nave ya no depende de sus reservas de oxígeno) y tras esperar unos segundos para asegurarse de que se encuentra en terreno firme, el comandante activa la desconexión pirotécnica de una de las dos cuerdas de sujeción del paracaídas, para evitar el arrastre de la cápsula en condiciones de vientos fuertes. Normalmente la cápsula suele rodar unos metros y quedar en posición lateral, aunque es posible que quede situada verticalmente.

La Soyuz cuenta con un paracaídas de reserva (ZSP), más pequeño que el principal, que se activa de forma automática a los 6,5 - 5,5 km de altura si la velocidad de descenso es mayor de 18 m/s. El ZSP garantiza una velocidad final antes del encendido de los retrochetes de 10 m/s. Además, el SA está preparado para un posible amerizaje.

Unos pocos minutos después de que la cápsula se haya detenido sobre el suelo, se despliega pirotécnicamente la antena ABM-279 (onda corta y VHF), situada en la parte delantera. En la parte trasera, la nave cuenta con tres antenas ABM-274 (VHF). Si la cápsula ha quedado en posición horizontal, se despliega la antena que esté situada en la parte superior. Si la ABM-279 se ha desplegado a ras de suelo, la tripulación deberá instalar manualmente una antena de onda corta para comunicaciones. Estas antenas permiten la localización de la Soyuz por parte del equipo de rescate. La escotilla de la cápsula sólo puede abrirse desde dentro por la tripulación. Si ésta se haya impedida por cualquier motivo, el equipo de rescate puede coger una de las tres "llaves" que se encuentran en la parte trasera del vehículo para abrir la escotilla.


Localización de los cohetes de frenado y las antenas en la parte trasera de una Soyuz TMA (NASA).


Vista trasera de la Soyuz TMA-11 (NASA).


A veces se pueden desplegar hasta dos antenas ABM-274 si se encuentran a la misma altura aproximadamente (NASA).

Como vemos, el descenso de una Soyuz es un proceso bastante complicado que necesita del correcto funcionamiento de muchos sistemas para que finalice exitosamente.

Resulta ilustrativa a este respecto la última entrevista que ha dado Peggy Whitson. Cuando le preguntan sobre las declaraciones de la astronauta surcoreana, la estoica Peggy responde:

Non professionals probably don't have the same understanding of the risk they're taking, probably. I think some of them do, it's hard to tell. I think it depends on their background. It is a risk that we are taking every time we launch and every time we land. As a professional, I think all of us accept that risk and understand, or choose, to take that risk. I think for people who aren't maybe as well educated or haven't been associated with the space program as long, maybe they don't fully understand the risks or understand what will be happening to them as a part of a nominal process.

A eso se llama dejar las cosas claras.


Ilustrativo vídeo de la reentrada de una Soyuz vista desde la ISS, comentado por López Alegría. Se aprecia como la cápsula, a la izquierda, destaca menos que el BO y el PAO, que se están desintegrando en la atmósfera.


En este otro vídeo vemos el aterrizaje de la Soyuz TMA-9. Destaca el encendido de los retrocohetes justo antes del contacto con el suelo. También podemos ver cómo el equipo de rescate rueda la cápsula, que se hallaba invertida, y procede a su apertura.


Animación de la reentrada y descenso de una Soyuz.

Manda tu nombre a la Luna

Pues eso, para mandar nuestro nombre a bordo de la LRO sólo tenemos que ir a esta página y nos darán un bonito certificado en pdf.

Kurs: curso práctico

Cuando una nave Soyuz TMA (o una Progress M) se acopla con la ISS podemos ver superpuesta en la imagen de televisión transmitida desde la cámara del módulo orbital una serie de cifras y letras tal que así:



Se trata de información de los parámetros de la nave presentada en un formato bastante peculiar que cualquier friki espacial que se precie debe conocer.

Lo primero que debemos saber es que durante la aproximación se utiliza el Sistema de Coordenadas Radiales (LSK). Este sistema de referencia está centrado en la nave y el eje X se corresponde con el eje longitudinal de la Soyuz, siendo el sentido positivo el de la línea de visión. El eje Y debe estar contenido en el plano orbital del vehículo, aunque para simplificar consideramos que se trata del eje que apunta a la parte superior de la Soyuz. Como una imagen vale más que mil posts, mejor lo vemos en un esquema:



Durante la maniobra de aproximación, la Soyuz (o Progress) recibe información de su posición relativa a la ISS a través de dos vías: el sistema Kurs y el ordenador de de la nave (BTsVK). El sistema de radar Kurs utiliza las señales de seis antenas en el exterior de la nave para calcular la posición y velocidad relativa de la Soyuz respecto a la ISS. El ordenador combina esta información con los datos de los sensores de velocidad angular (BDUS) para presentar su propio conjunto de datos de posición y velocidad.


Antenas del sistema Kurs en el módulo orbital de una Soyuz TMA.

En una aproximación ideal, el eje de la nave se haya paralelo al eje del puerto de atraque de la estación. En este caso, el vehículo sólo debe realizar maniobras de traslación a lo largo de los tres ejes para efectuar un acoplamiento con éxito. En la práctica, sin embargo, hay pequeños ángulos de diferencia entre la dirección de avance de la nave y su eje longitudinal (ángulos de guiñada y cabeceo), así como otros ángulos entre el eje del puerto de atraque y la dirección de avance. Por eso toda nave espacial debe tener capacidad traslacional y rotacional. Esto provoca que una maniobra de acoplamiento en órbita sea tremendamente compleja, especialmente si añadimos las restricciones de iluminación (sólo puede haber un acoplamiento en el lado diurno de la órbita) y de uso de combustible.

Como esto es un minicurso práctico, lo mejor es ver una imagen de ejemplo e ir identificando los distintos códigos:


En la imagen podemos ver dos lineas perpendiculares: la vertical corresponde al eje Y (cabeceo) y la horizontal al eje Z (guiñada). Veamos lo que significan los demás códigos:

• 1- ф44 причал (F44 prichal): este código indica el formato de presentación de los datos. F44 es el empleado para la fase de acoplamiento. Otros formatos se usan para distintas fases del vuelo de la Soyuz.
• 2- причал: indica que estamos en modo de acoplamiento (причал significa "amarre", "acoplamiento").
• 3- ЛСК (LSK): se está usando el sistema de coordenadas radiales descrito anteriormente. Durante otras fases del vuelo se usa el sistema OSK (OCK), ligeramente distinto y que no hace falta comentar aquí.
• 4- АВТ (AVT): abreviatura de "automático". Indica que el sistema no está en modo manual.
• 5- Р (R): este curioso parámetro indica la cantidad de combustible restante, pero no en kg, sino en m/s. Es decir, nos da la delta-v disponible para la fase de aproximación.
  
• 6- КУРС (KURS): bajo este rótulo se encuentran los datos suministrados por el radar Kurs y aquí entramos en el meollo de la cuestión. El primer parámetro es el ángulo γ, que nos indica el ángulo de rotación alrededor del eje X (longitudinal) de la nave. ηп y ϑп nos indican el ángulo de guiñada (eje Z) y el de cabeceo (eje Y), respectivamente. Los más sencillos de entender son ρ y ρ': ρ es la distancia que separa la Soyuz de la ISS en km, y ρ' es la velocidad de aproximación en m/s. En el momento del acoplamiento, la velocidad deber ser de 0,1-0,35 m/s. ΩZ es la velocidad angular de giro de la nave alrededor del eje de cabeceo (eje Z) y ΩY respecto al de guiñada (eje Y). Todos estos parámetros se miden respecto a la posición y velocidad angular de la ISS, por lo que no son absolutos. Durante una maniobra de acoplamiento es normal observar fluctuaciones drásticas de los parámetros del Kurs debido a interferencias, lo que suele generar bastante tensión entre las tripulaciones de las Soyuz.
  
• 7- ωX, ωY y ωZ son las velocidades angulares de los tres ejes del vehículo medidas por los sensores de velocidad angular de la nave (BDUS). Estas velocidades son independientes de las medidas por el sistema Kurs, ya que no tienen como referencia a la ISS. Si el eje de la nave está bien alineado con el eje del puerto de atraque, estos parámetros deben ser similares a las velocidades angulares medidas por el Kurs.
  
• 8- Aquí se representan también ρ, ρ', ΩY y ΩZ, pero filtrados por el ordenador de la nave. Estos datos suelen ser mejores que los presentados por el sistema Kurs, ya que están libres de radiointerferencias.
  
• 9- А НЕТ (A NYET): indica que no hay fallos.
• 10- ИН НЕТ (IN NYET): no hay lista de procedimientos (checklist).
• 11- ТП (TP): tiempo transcurrido medido por el ordenador.
• 12- En esta zona aparece el mensaje ВКЛ ДПО (VKL DPO, "encendido DPO") cada vez que se encienden los motores de maniobra DPO. Al mismo tiempo, en el centro de la imagen aparece un símbolo indicando qué motores se han encendido, por ejemplo "+Y" significa que se han encendido los motores de la parte superior de la nave, por lo que ésta se moverá en sentido -Y.

¿Nos queda claro? Pues ahora sólo tenemos que ver un vídeo de acoplamiento para practicar, como este de la Soyuz TMA-11:




O este otro que nos enseña por qué es tan importante el sistema Kurs:

Cities at Night

Interesante artículo del Earth Observatory de la NASA sobre cómo se ven las ciudades desde la ISS por la noche. Me ha llamado la atención que, según el tipo de iluminación empleado, las ciudades tengan un color característico.


Irlanda e Inglaterra.


Denver.


Tokyo.

¿Qué pasó con la Soyuz TMA-11?

El pasado 19 de abril a las 8:29 UTC la cápsula Soyuz TMA-11 se posaba en las estepas de Kazajistán, aproximadamente dos horas después del encendido de frenado. En su interior viajaba la primera astronauta surcoreana (So-Yeon Yi) y los miembros de la Expedición 16 (Yuri Malenchenko y Peggy Whitson). Sin embargo, aunque la tripulación se encontraba en perfectas condiciones, no se trató de un aterrizaje normal. La cápsula realizó un descenso balístico en vez de uno controlado, lo que provocó que la tripulación experimentase una aceleración más intensa de lo normal (9 g frente a 5 g). Se trata del tercer descenso de este tipo de una Soyuz TMA y el cuarto de una Soyuz con destino a la ISS. Los descensos balísticos, aunque incómodos para los astronautas, son perfectamente normales y, de hecho, permiten que la tripulación pueda sobrevivir a la reentrada aún en el caso de que el vehículo no pueda orientarse. La capacidad de realizar un descenso balístico es una de las muchas características de las naves Soyuz que las hacen tan seguras. El transbordador espacial u otros proyectos de naves aladas (como el Kliper) deben realizar por fuerza una reentrada controlada. Si por algún motivo el transbordador es incapaz de mantener su orientación durante esta fase, el vehículo se desintegraría automáticamente.

Lo grave del caso no es, por tanto, el descenso en sí mismo, sino que en octubre del año pasado, la Soyuz TMA-10 sufrió un incidente similar. Es decir, estamos hablando de dos fallos consecutivos del mismo sistema, algo que empieza a tomar un cariz un tanto preocupante. Por si fuera poco, los días siguientes al aterrizaje comenzaron a filtrarse noticias que apuntaban a un descenso mucho más peligroso y complejo de lo que dejaban entrever los primeros informes. Según estos rumores, el módulo de propulsión (PAO) de la Soyuz no se separó totalmente de la cápsula antes de la reentrada (recordando al caso dramático de la Soyuz 5), lo que ocasionó que ésta comenzase a internarse en las capas más densas de la atmósfera sin la orientación adecuada. De no haberse separado el módulo de servicio a tiempo, probablemente la tripulación habría perecido carbonizada. Aunque el módulo se separó eventualmente, parece ser que varias zonas de la cápsula sufrieron temperaturas más altas de lo normal, quizás debido a una rotación más lenta durante el descenso. Lo que es motivo de preocupación es que algunas de estas zonas estaban cerca de la escotilla de entrada, que no está diseñada para soportar las altas temperaturas del escudo térmico. Aunque la tripulación lleva trajes de presión Sokol KV2 que hubiesen evitado la muerte de los cosmonautas en caso de despresurización, los contenedores de los paracaídas podrían haber sido afectados, algo bastante más delicado.


Separación de los módulos de una Soyuz TMA tras la maniobra de frenado y antes de la reentrada. Es posible que el PAO de la TMA-11 (el módulo de la derecha) no se separase totalmente de la cápsula o módulo de descenso (SA, módulo central) (NASA).


¿Fue así la reentrada de la Soyuz TMA-11?. Parece ser que el módulo de servicio no se separó de la cápsula y ésta empezó la maniobra con la orientación incorrecta, lo que hubiese supuesto la pérdida del vehículo y su tripulación. Todo apunta a que en el caso de la Soyuz TMA-10 ocurrió algo similar. La imagen es de una ilustración de la Soyuz 5, que sufrió un incidente parecido, aunque aún más grave (www.nasaspaceflight.com).

Por si fuera poco, al tomar contacto con el suelo la cápsula habría quemado la hierba circundante con sus cohetes de frenado, por lo que el humo y las llamas rodearon la cápsula. Para aumentar la confusión, luego se supo que el humo al que hacía referencia Malenchenko no era el del incendio, sino uno de origen desconocido que apareció dentro de la nave durante la reentrada. Puesto que al tratarse de un descenso balístico el lugar de aterrizaje estaba situado a 470 kilómetros del planeado, la tripulación tuvo que salir por su propio pie, ayudada por algunos campesinos de la zona atraídos por las llamas. Además, una de las antenas resultó dañada durante la reentrada o el aterrizaje, impidiendo una comunicación directa con la cápsula. Por eso, la tripulación hizo uso del teléfono Iridium para emergencias de este tipo.



Así quedó la cápsula TMA-11 al posarse. Se aprecian zonas muy dañadas alrededor de los motores de cabeceo (a la izquierda de la ventanilla del periscopio) (NASA).



Detalle de los daños alrededor de la zona de los motores de cabeceo (dos motores de peróxido de hidrógeno de 10 kgf de empuje cada uno). Las fracturas en el aislante probablemente se deban al impacto contra el suelo tras el aterrizaje (NASA).


Tranquilos, no es una grieta en la cápsula. Se trata de un canal construido para que las cuerdas del paracaídas sujeten a la nave de descenso de forma simétrica, evitando que cuelgue con demasiada inclinación (NASA).


La escotilla de entrada. Se aprecian quemaduras en la estructura, pero no mucho más que en otras cápsulas (NASA).


El héroe: Yuri Malenchenko salió por su propio pie de la cápsula antes de que llegase el equipo de rescate (NASA).


Los helicópteros de rescate se acercan a la Soyuz en medio de un incendio (NASA).


Así quedó la zona de aterrizaje. La cápsula se encuentra en la parte inferior derecha de la imagen (NASA).


Posición final de la cápsula (NASA).


Terreno afectado por el encendido de los retrocohetes de la cápsula (NASA).

A los pocos días, toda la red bullía de noticias más o menos sensacionalistas criticando la supuesta seguridad de las Soyuz y el peligro que había corrido la tripulación. Por parte americana se criticó la tardanza del control de misión ruso en confirmar el aterrizaje, así como las comunicaciones defectuosas al inicio de la reentrada. Aunque muchas de estas críticas tienen gran parte de razón, lo cierto es que se nota en todas ellas cierto tufillo revanchista. Y es que ya son muchos años alabando la seguridad de las Soyuz a costa del transbordador espacial, lo cual ya sabemos que no ha sentado nada bien a la NASA.

A día de hoy todavía se desconoce exactamente qué ocurrió, a la espera de los resultados de la comisión que las autoridades rusas han creado para explicar el incidente. Parece ser que en el anterior descenso balístico de la Soyuz TMA-10 el módulo de servicio tampoco se separó correctamente. De confirmarse este punto estaríamos ante un fallo bastante más grave, pues sin duda estaríamos hablando de un defecto en la cadena de montaje de las Soyuz. Preocupa especialmente saber si la Soyuz TMA-12, actualmente acoplada a la ISS, sufre el mismo defecto. Saldremos de dudas cuando regrese a la Tierra el próximo otoño.

Por contra, el tema del incendio ha perdido fuerza dramática. Cunado una cápsula Soyuz aterriza en la estepa kazaja, suele provocar pequeños incendios debido al encendido de los retrocohetes. Parece ser que los astronautas no corrieron ningún peligro, e incluso algunos informes apuntan a que algunos de los focos del incendio habían sido causados por campesinos antes del aterrizaje, aunque se trata de otro punto sin confirmar. Además, se sabe ya que la escotilla de entrada de la cápsula no sufrió daños anómalos y que su junta de presión resultó intacta. Lo cierto del caso es que cualquier reentrada es un suceso muy violento, como lo atestiguan las imágenes de otras cápsulas Soyuz:



Cápsula Soyuz TMA-7 tras la reentrada (NASA).




Soyuz TMA-2 (NASA).


Detalle de una cápsula Soyuz TMA.

¿Se ha exagerado entonces todo este asunto? En parte, ciertamente sí, aunque este incidente nos recuerda una vez más que viajar al espacio dista de ser algo "rutinario". Lo que urge determinar es lo siguiente:

• ¿Se separó incorrectamente el PAO de la Soyuz TMA-11?
• En caso afirmativo, ¿cómo fue la separación?. Es decir, ¿permaneció el PAO fijo como en el caso de la Soyuz 5, o por el contrario, sólo permaneció unido a la cápsula por uno o pocos puntos?
• ¿Se trató de un fallo de los pernos explosivos o no?
• ¿Inició la Soyuz la reentrada con la escotilla de acceso por delante, como la Soyuz 5, o de forma lateral, como indican ciertos informes?
• ¿Sufrió la Soyuz TMA-10 el mismo fallo?
• De ser así, ¿existe algún problema en la cadena de montaje de estas naves?
  

Las respuestas tardarán en llegar, en parte debido al secretismo de Energía y Roskosmos, sin duda, pero también debido a que el PAO se destruyó durante la reentrada y no se puede analizar para saber si tenía algún defecto.

Más info:

• declaraciones de Peggy Whitson.

Revelador vídeo del regreso de la Soyuz TMA-11 en el que destaca la actitud estoica del comandante Malenchenko: mientras no para de decir "все нормално", su mirada cansada le delata. Lo más curioso es el recibimiento según la costumbre kazaja. Dan pena los pobres: acaban de llegar del espacio y lo primero que hacen es encasquetarles unos trajes típicos bastante horrorosos (con perdón, por si hay algún kazajo por aquí).

Slow Mode

Debido a sobrecargas laborales y personales, me temo que durante estos meses no voy a poder actualizar el blog con la frecuencia usual. Pero no desesperen, hordas de lectores ávidos de información, que seguiremos al pie del cañón.

Confusión con el OK-GLI y el Burán

La aeronave OK-GLI (BTS-002) para pruebas atmosféricas del programa Burán ha llegado por fin al museo alemán de Speyer. Buena noticia, aunque desgraciadamente la página del museo lo publicita...¡como el propio transbordador Burán!. Mal empezamos, especialmente porque muchos medios de comunicación han reproducido el gazapo.

A ver si nos enteramos de una vez que el transbordador espacial soviético Burán, también conocido como OK-1K, fue destruido en mayo de 2002 al colapsarse el techo del hangar donde se guardaba en el cosmódromo de Baikonur, quedando totalmente destrozado:


Restos del Burán en 2002.

El OK-GLI nunca fue diseñado para volar al espacio, así que ni siquiera es correcto presentarlo como "nave espacial". En fin, que para mucha gente no está nada claro de qué nave se trata exactamente. Por ejemplo, leo en Microsiervos lo siguiente:

El colapso de la Unión Soviética supuso el fin del programa cuando ya había cinco de estas naves en construcción, por lo que ninguna de ellas llegó a ser completada, aunque la designada OK-1K2 está desde hace unos días en Alemania, donde pronto podrá ser visitada en el Technik Museum Speyer tras pasar varios años abandonada en el desierto en Bahrein: Russian Spaceshuttle comes to Speyer! En Flickr hay fotos de su paso por Colonia camino del museo.

La denominación "2K" es incorrecta, pues da a entender que se trata del segundo orbitador construido, nave que jamás llegó a volar. La página aerospaceweb.org que enlaza la noticia reproduce además una nomenclatura que no es exacta, al igual que la página de la Wikipedia en inglés, repleta de datos equivocados.

La culpa de tal confusión se debe por un lado a que el nombre del programa, "Burán", era el mismo que el de la nave espacial que voló en 1988, por lo que es fácil confundir el programa propiamente dicho con los distintos vehículos construidos. Tras la caída de la URSS, muchos de estos vehículos (orbitadores y maquetas de prueba) recibieron el nombre genérico de "Burán" al ser exhibidos como atracciones públicas. Para rematar la faena, el secretismo de las autoridades soviéticas de finales de los 80 dio pie a una nomenclatura muy caótica. Para empezar tenemos el número de serie que recibía cada vehículo, el equivalente a un "nombre" oficial. Este número consistía en un código alfanumérico (11F35 en el caso del Burán) y en otro código, con la letra "K", para los ejemplares destinados a volar al espacio, o la "M", para todos los demás vehículos de pruebas. Delante de este código aparece a veces el acrónimo "OK", que significa simplemente "nave orbital" en ruso.

Además, cada nave recibía otro código numérico adicional dentro del programa de transbordadores. Este código de "fuselaje" podía empezar por "0" (para las naves de prueba), por "1" (los dos primeros orbitadores espaciales) o por "2" (las naves espaciales de segunda generación).

Finalmente, cada vehículo podía recibir un nombre más o menos oficial, como el propio "Burán". Podemos hacer una pequeña lista con los distintos "buranes" para evitar confusiones:

• Número de Serie: 1K (11F35)
• Fuselaje: 1.01
• Nombre: Burán ("tormenta de nieve")
• Descripción: el único orbitador soviético que realizó un vuelo al espacio (sin tripulación) en 1988. Originalmente debía llamarse "Baykal", pero finalmente se decidió ponerle el mismo nombre que el del programa. También ha sido el único transbordador en efectuar un aterrizaje totalmente automático. Fue destruido en 2002. Sus restos se guardan en Baikonur, aunque se desconoce su estado.

El auténtico, único y vedadero Burán (R.I.P.).

• Número de Serie: 2K (11F35)
• Fuselaje: 1.02
• Nombre: - (¿Burya?)
  
• Descripción: segundo transbordador espacial. Fue completado en un 95-97%, pero no llegó a volar al espacio, aunque estuvo muy cerca de lograrlo. En 1991 debía haber sido lanzado sin tripulación hacia la estación Mir. Durante años corrió el rumor en Occidente de que el nombre de este transbordador era Ptichka, "pajarito". Sin embargo, jamás recibió tal denominación. Se trató de un malentendido a resultas de una mala traducción de un artículo ruso donde se denominaban a los transbordadores con ese apelativo, del mismo modo que en los EE UU es común usar la palabra "bird" para referirse a los aviones de forma informal. Se rumorea que de haber sido lanzado probablemente habría sido bautizado como Burya ("tormenta"). Actualmente se encuentra en el edificio MZK (zona 112A) de Baikonur. Aparentemente es ahora propiedad de la compañía ruso-kazaja "Aelita", aunque no se han podido ver imágenes recientes de su estado. Curiosamente, se trata del único transbordador espacial ruso que se conserva de una pieza, pese a que sigue siendo un desconocido para el gran público
  

¿El Burán?¡No!, es la nave 2K en 1991. Podemos comprobar como la cubierta de losetas térmicas no estaba completa (www.buran.ru).

• Número de Serie: 3K (11F35)
• Fuselaje: 2.01
• Nombre: -
• Descripción: tercer orbitador y el primero de la segunda generación, más avanzado y ligero. Se construyó el fuselaje completo, a excepción de las puertas de la bodega de carga y el recubrimiento de losetas térmicas. Sin embargo, la mayoría de sistemas internos no fueron instalados. Actualmente permanece en las afueras de Moscú en Tushino a la espera de ser comprado por alguna empresa para exhibirlo en museos.

El transbordador 3K (www.buran.ru).

• Número de Serie: 4K (11F35)
• Fuselaje: 2.02
• Nombre: -
• Descripción: no fue completado. Partes enteras del fuselaje permanecen a la intemperie en Tushino.
  

Chatarra cósmica (4K) (www.buran.ru).

• Número de Serie: 5K (11F35)
• Fuselaje: 2.03
• Nombre: -
• Descripción: sin completar. Las partes finalizadas fueron destruidas en Tushino.
  

• Número de Serie: 1M
  
• Fuselaje: 0.01 (011)
  
• Nombre: OK-M
  
• Descripción: maqueta para pruebas de transporte. Debía haber sido usado en una piscina para el entrenamiento de los astronautas en caso de un amerizaje de emergencia. Actualmente se encuentra en el Parque Gorki de Moscú, donde se expone con el nombre de "Burán".

El "Burán" como cafetería para turistas (www.buran.ru).

• Número de Serie: 2M
  
• Fuselaje: 0.02
  
• Nombre: OK-GLI (BTS-002)
  
• Descripción: avión utilizado para las pruebas de vuelo del Burán. Tras una rocambolesca historia, ahora se expone en un museo alemán.
  

OK-GLI (www.buran.ru).


Traslado del OK-GLI (www.buran.ru).

• Número de Serie: 3M
  
• Fuselaje: 0.03
  
• Nombre: OK-KS (KS-35)
  
• Descripción: maqueta para pruebas de los sistemas eléctricos de la nave. Se encuentra en buen estado en la sede de la empresa Energía en Moscú.
  

OK-KS (www.buran.ru).

• Número de Serie: 4M (11F35ML1)
  
• Fuselaje: 0.04
  
• Nombre: OK-ML1
  
• Descripción: maqueta para pruebas de acoplamiento con el cohete Energía. Durante años permaneció a la intemperie en Baikonur. En 2007 fue trasladado junto al museo del cosmódromo y se ha convertido en parte de su exposición. Como no podría ser de otra forma, se le ha pintado el nombre "Burán".
  

El OK-ML1 durante las pruebas de transporte con el Atlant (www.buran.ru).


Durante años, el OK-ML1 estuvo a la intemperie en Baikonur cerca del edificio MIK (www.buran.fr).


¿Otro Burán? No, es el OK-ML1 en Baikonur transformado en museo (www.buran.fr).

Y para que quede claro cuál es cada nave, aquí tenemos la lista completa de los 14 vehículos construidos dentro del marco del Programa Burán con sus distintos nombres y códigos.

La EVA china

La tercera nave tripulada china, la Shenzhou 7 (神舟七号), debe ser lanzada el próximo octubre con el objetivo de realizar la primera actividad extravehicular (EVA) del programa espacial chino. Ya sabíamos que el diseño de la Shenzhou está basado en la Soyuz y que los trajes de presión intravehiculares chinos son versiones de los Sokol KV2 rusos. Lo que no sabíamos era cuál iba a ser el traje empleado en las EVAs chinas. Ahora, según los rumores que corren por Nasaspaceflight.com, el traje chino estará, ¡oh, sorpresa!, basado en el Orlán ruso.



La EVA se llevará a cabo desde el módulo orbital de la Shenzhou, por la escotilla de entrada lateral de la nave, del mismo modo que en la Soyuz 4.


La foto que ha disparado los rumores: un supuesto traje EVA chino similar al Orlán ruso junto a un módulo orbital de la Shenzhou. Aunque quizás se trate de un auténtico traje ruso usado para los entrenamientos mientras se desarrolla la versión china.


El genuino Orlán ruso.

Falleció Wheeler

Se nos ha ido uno de los más grandes físicos de la Historia: John Archibald Wheeler, famoso por su colaboración en el Proyecto Manhattan y por ser uno de los más grandes teóricos en el campo de la relatividad general. De hecho, se le suele atribuir la creación de los términos agujero negro y agujero de gusano.


Los amigos Albert, Hideki y John (Centauri Dreams).

Por supuesto, varias generaciones de físicos, entre los que me incluyo, lo recordaremos por encima de todo como uno de los padres de "La Biblia":


Mi ejemplar de La Biblia (no confundir con Las Sagradas Escrituras).